德國STROMAG濕式與干式離合器區(qū)別
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濕式離合器
用油液冷卻的離合器，稱為濕式離合器。其冷卻油不對摩擦片起保護作用，而使動力傳遞平滑柔和，其優(yōu)點是使用壽命長，一般不會發(fā)生故障，除非違反操作規(guī)程，經常使離合器處于半離合狀態(tài)工作。多用于自動變速器上，如現在普遍使用的手自一體化變速器。通過液壓缸的作用壓緊多個鋼片和摩擦片使離合器結合，回油后則在彈簧力的作用下使鋼片和摩擦片分離。
功能：
濕式離合器是利用離合器接合的液壓，在離合器分離以及全部接合的過程中，還包括有相對轉動的狀況下對驅動力進行控制的傳遞裝置。
與自動變速器的滑移力一樣，滑動狀態(tài)下控，制較小的驅動力比較容易，但是需要有不間斷的接合工作壓力來維持接合狀態(tài)。
濕式離合器與干式離合器不同，它主要依靠液壓工作，一般用于對平穩(wěn)性要求較高的自動變速器和無級變速器。另外，與普通的自動變速器起步裝置—變矩器比較，行駛時對滑移有一定的抑制作用，因此在提高燃油經濟性方面有所改善。
基本形式：
濕式離合器分為單片和多片式。一般作為車輛用起步裝置時，使用的大都是多片濕式離合器。多片方式可以增大摩擦面積，能夠保證小直徑大扭矩容量。離合器的基本結構不變，一般由多片摩擦板及金屬板構成。
(1)發(fā)動機與變速器之間的布置形式作為替換自動變速器啟動裝置的變矩器的機構，在發(fā)動機與變速器之間布置濕式離合器。這種形式在既有的變速器上進行很小的改動即可完成，與變矩器比較，有軸較短這一優(yōu)點。但是如果變速機構與使用變矩器時候相同的話，有可能速比范圍不足，從而犧牲一部分動力。
(2)變速器與車輪軸之間的布置形式 屬于在變速器與車輪軸之間布置起步裝置的布置形式。如下圖所示為本田無級變速器。此種布置形式需要確保離合器扭矩足夠大。優(yōu)點是在發(fā)動機一側和車輪一側均可以進行變速機構的接合與分離。
(3)與前進后退切換離合器共用的形式大部分的自動變速器以及無級變速器都具有前進/后退切換用的濕式離合器。為了簡化結構，使變速器更加緊湊，也有采用前進/后退切換離合器與起步用離合器合二為一形式的。
(4)與變速離合器共用的形式 從手動變速器發(fā)展而來的雙離合器式AMT也采用濕式離無級自動變器接合一分離元件合器。雙離合器AMT的濕式離合器兼具起步裝置和變速離合器的功能。
工作特點：
濕式離合器是用油液冷卻摩擦表面的離合器。這種離合器在接合過程中因滑磨而產生的熱量可隨時被冷卻油液帶走，從而有效地控制摩擦表面的溫度，還能顯著減少摩擦表面的磨損。因此，濕式離合器工作性能穩(wěn)定，長期使用后壓緊力和摩擦系數均變化不大。它多用在作業(yè)負荷大、操縱頻繁的工業(yè)拖拉機上和摩擦式換檔變速箱中。濕式離合器的儲備系數屆一般為1.5～2.5。
冷卻油液通常是通過離合器軸的中心油道或者套管軸的空間，將油泵輸出的油液引到從動盤轂的油腔內，依靠油的壓力和離心力，將油液從摩擦表面的內沿流向外沿，然后落回油池。為防止油溫過高，油液往往用專門的散熱器冷卻。
濕式離合器的摩擦系數較小，要求增加摩擦面積。為避免摩擦面直徑過大，常采用雙片式或多片式。摩擦系數較小導致摩擦面需要很大的壓緊力，使操縱費力，故常設有助力操縱裝置。顯然，液壓助力操縱與摩擦面的冷卻系統(tǒng)可以共用油液和許多液壓元件。
濕式離合器從動盤摩擦襯面可選用銅基粉末冶金。這種襯面具有摩擦系數較穩(wěn)定、抗粘結性能好、導熱快等特點，在濕式條件下具有很高的耐磨性。鋼基粉末冶金與鑄鐵或鋼構成的摩擦副，摩擦副的性能與相配的對摩材料有關。

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干式離合器是指用空氣來冷卻離合器。使用中，要求離合器能輕便自如地與動力接合與分離，在較短時間的半離合狀態(tài)下工作，離合器也不應出現過熱現象。干式離合器因為沒有機油的阻力，一般來說咬合的反應較快而且咬合力大一點。亦因為沒有機油的降溫，一般干式離合器都會采用外露的方式來散熱。
用空氣來冷卻離合器，稱為干式離合器。使用中，要求離合器能輕便自如地與動力接合與分離，在較短時間的半離合狀態(tài)下工作，離合器也不應出現過熱現象。干式離合器因為沒有機油的阻力，一般來說咬合的反應較快而且咬合力大一點。亦因為沒有機油的降溫，一般干式離合器都會采用外露的方式來散熱 。
離合器控制
在干式離合器的接合過程中，既要保證接合面的磨損量小，又要使得傳動系統(tǒng)具有良好的性能，因此必須要對離合器進行控制。要達到這些目標，必須施加合適的離合器正向壓力。應用參數優(yōu)化方法得到的接合規(guī)律屬于靜態(tài)優(yōu)化設計范疇，不是動態(tài)控制，且目標函數表達式復雜， 初始值通過偽隨機數生成，尋優(yōu)工作量大，不具有在線自適應能力，而且不利于系統(tǒng)分析。
利用極小值原理計算得到的接合律，只是考慮了從離合器從動盤開始轉動到*接合這段時間內的接合律，而非整個起步接合過程。采用狀態(tài)反饋的方法，雖然考慮了整個起步過程，但將起步過程中的發(fā)動機扭矩假設為一固定常數，顯然與實際情況不符， 且計算復雜。
離合器接合過程
離合器接合過程可分為4個階段：
階段，用于消除離合器主副摩擦盤間的空位移，無轉矩傳遞，從盡快完成起步考慮，此階段應快速完成。
第二階段，離合器主副摩擦盤之間產生摩擦，但離合器傳遞的扭矩尚不足以克服轎車所受阻力矩， 車輛仍然保持靜止。此階段摩擦劇烈，滑磨功急劇增加，此階段應盡快完成。
第三階段，離合器主副摩擦盤之間傳遞的扭矩開始大于轎車所受阻力矩，轎車開始運動，此階段離合器主副摩擦盤之間傳遞扭矩的變化會引起沖擊，為了實現平穩(wěn)起步，此階段要相對緩慢完成，但時間過長也會增加滑磨功，影響離合器的使用壽命。
第四階段，離合器主副摩擦盤開始同步，接合速度對滑磨功和沖擊度已經沒有影響，從盡快完成起步考慮，此階段應快速完成。
由分析可知，車輛起步時，在階段和第四階段，應控制離合器快速接合；在第二、第三階段，應讓離合器相對緩慢接合。但是時間過長，必將增加滑磨功，影響離合器的使用壽命，因此離合器接合規(guī)律的研究主要在第二、第三階段。

將發(fā)動機轉速信號及其與離合器從動盤轉速信號差作為反饋信號，設計了線性二次狀態(tài)反饋控制器。建立了能夠綜合反映小能量接合和乘坐舒適性的目標泛函，對設計好的控制規(guī)律進行起步控制仿真并與一般接合規(guī)律進行比較，仿真結果表明該控制器設計合理，性能優(yōu)于一般接合規(guī)律。
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